TOYOTA Land Cruiser HDJ75

Главное начать. Найти такую машину это уже полдела. Большинство этих экземпляров было ввезено новыми еще в СССР в конце 80х по бартеру. Потом, уже пригонялись единичные бэушные автомобили, в основном из Европы. «Бартерные» машины, их так и называют, это первое поколение Land Cruiser серии 75, выпускаемых с 1984 по 1990гг. Кое что про них можно прочитать в статье История модели. Здесь будем рассматривать более новую модификацию 1990 года с двигателем 1PZ. Точное название PZJ75LV-KR. Автомобиль был изготовлен для стран Азии и Ближнего востока, сто означало максимальную простоту комплектации, за исключением, пожалуй, дополнительного топливного бака сзади, шноркеля, раздвижных боковых окон в кунге и багажника на крыше. На Автомобиле был установлен самый слабый из дизелей — пятицилиндровый 1PZ. Трансмиссия 4х ступенчатая, так же легкой серии R141. Задний мост с нагруженными полуосями и барабанными тормозами. Передний мост также имел барабанные тормоза.  Кроме того, не было предусмотрено ремней безопастности, отсутствовала самая элементарная шумоизоляция и утепление салона. Электрическая проводка и ее элементы были упрощены максимально. Режим дворников был только один — быстрый, эктроподогрев топлива в топливном фильтре отсутствовал. Заднего отопителя, обогревателя заднего стекла и его очистителя так же не было предусмотрено.

 

Что касается конкретно взятого автомобиля, то он был мной найден под г. Тобольском, в достаточно плачевном состоянии, естественно не на ходу. Общая оценка на 3. Из всех агрегатов действующим был только двигатель и задний мост. Трансмиссия разрушена, тормозов нет, передний мост под капитальный ремонт. Колхозили машину умеренно, не сказать, что бы было много вероломных вмешательств в оригинальную конструкцию. В основном кошмарили проводку и те немногочисленные электроприборы, которые были установлены. К примеру, моторчик передней печки был вколхожен и пожег много проводов внутри подпанельного жгута. Всю проводку из-за этого пришлось потрошить, но об этом ниже. Машину предстояло доставить в Тольятти за 1300км от Тобольска. Для этого был использован Land cruiser 80 и жесткая сцепка. Не сказать, что путешествие оказалось легким, за то очень увлекательным.

После того как автомобиль был успешно доставлен до места назначения, началась его полная разборка, мойка и дефектовка. Этот процесс затянулся на 3 месяца. Делал я все практически водиночку с редкими помощниками.

КУЗОВ РАМА 

По сути, мне нужен был кузов и рама. Все агрегаты, включая двигатель будут заменены. Кузов оказался на 4, главное, автомобиль никогда не был бит и никогда не был крашен, даже частично. Не было ни грамма шпаклевки нигде. Единственными повреждениями кузова, за исключением коррозии, были небольшие вмятины на крыльях.

В плохом состоянии казался пол «собачатника», а так же нижние части внутренних карманов заднего свеса кузова. В итоге часть пола и задние карманы были вырезаны и заменены. Замена взята из кузовного металла Toyota Crown примерно тех же лет выпуска. Брать для ремонта кузова металл отечественных доноров, гниющих, что называется изнутри, я не стал. Чтобы более качественно зачистить и обработать кузов от коррозии, было принято решение снять его с рамы. Это означало полную разборку автомобиля.

 

Это произошло из-за того, что машину никогда не мыли изнутри. Под поликами и в задних карманах, да и вообще повсюду за 25 лет скопились килограммы!!! грязи с сапог колхозников.

«Салон» для этого автомобиля слишком громкое слово. Он примерно как на «козлике» с железной панелью приборов. Пластиковых частей по минимуму. Все полы, боковые обшивки салона и дверные карты пошли на свалку. Туда же отправилась часть фурнитуры, разных сломаных клипсов и прочего. Из стекол под замену пошло лобовое и заднее большое двери «собачатника». Все дверные петли были распилены и отреставрированы за счет смены втулок и пальцев. Петли дверей багажника оснащены системами смазки через прессмасленки. Заменены все замки, включая замок зажигания.

Всего оказалось 5 личинок и замок под замену. Все доноры имеют 4 личинки, так что пятую пришлось переделывать под новый ключ.

Был демонтирован и продан силовой агрегат. Под замену сразу же пошли все резиновые подушки.

  

Кроме подушек силового агрегата, были заменены все подушки кузова на оригинальные резиновые. Никакого полиуретана нигде не использовалось.

Еще на раме кузов был полностью разобран. Вся передняя часть снята, «капсула» еще какое то время оставалась на раме для удобства обработки и ремонта.

После того как «капсула» был отделен от рамы начался ее ремонт. Необходимо было очистить днище от ржавчины. Для чего местами был использован пескоструй. Полностью песочить капсулу или другие кузовные части не было смысла, т.к. на 90% заводские покрытия не были повреждены.

Рама не имела следов коррозии вообще. Все навесное оборудование и сама рама были вручную зачищены и вся конструкция заново окрашена промышленной краской Tikkurila 20.

 

Кузов для финальной подготовки и окраски был перемещен в малярный участок. Окраска производилась полная и внутри и снаружи и снизу и сверху. На днище и арки под краску был нанесен слой распыляемого герметика, который создал прочное резиновое покрытие. Этим же герметиком были промаНа это было потрачено масса средств и времени.

После подготовки к окраске капсула и все кузовные части по отдельности были окрашены и высушены в окрасочной камере.

Сборка

После чего начался процесс сборки. Это кулиминационный момент. Когда начинаешь собирать, понимаешь весь нескончаемый объем работы. Здесь главное не торопиться.

Полы, арки моторный щит проклеивается STP, листы нужно греть промышленным феном, стыки между листами оставлять нужно не менее 10мм и обрабатывать полимерной мастикой.

Снаружи моторный щит также оклеивается STP, нужно взять материал потоньше в этом случае и для наклейки без фена, т.к. рельеф поверхности сложный для толстого материала.

Радиатор нужно восстанавливать оригинальный латунный. Для этого используется олово, кислота и горелка. Никаких «жидких сварок». Новый радиатор будет из аллюминия и пластмассы, да и вообще все новые запчасти, даже оригинальные, гораздо хуже старых восстановленых.

Подвеску я не выбирал, досталась недорого +2″почти новая. рессоры Dobinson, аммо OME. Из задних пакетов сразу вынул по 2 листа. Нужно было из передних вынуть по одному тоже, иначе жестко получается. Передние рессоры развернул задом наперед, от чего мост сместился вперед, выровнился кастор (без клиньев) и стало больше места для больших колес.

Мосты всборе оба заменены на контрактные лочные. 24в моторчики блокировок легко переделать на 12в. Нужно лишь заменить якоря электромоторов.

Вакуумная трубка от рессивера до усилителя тормозов проходит справа налево. Но на HD-T в этом месте уже есть трубка для охлаждения турбины. Выход был найден у австралийцев.

Там выпускали до 2007 года 78 и 79 с мотором HD-FTE , где есть и трубка охлаждения турбины и трубка вакуумника сразу. Подходит на 90% разница в некоторых креплениях, т.к. голова у HD-FTE уже 24 клапанная.

Сиденья взяты контрактные с праворукой машины. Затем разобраны полностью для замены спинок и крепежей под плоское дно 75ки. Вся процедура очень трудоемкая и требует сварочно-болгарочных и арматурных работ.

Шаклы были изготовлены 3х размеров 150, 120 и 90. Остановился на последних. При лифте 2″ и таких серьгах уже можно устанавливать колеса 35-36″ свободно.

На «арабах» не было задних печек, огромная удача найти такой отопитель. Еще более непростая затея протянуть к нему ОЖ.  Трубки получаются очень длинные и их нужно теплоизолировать, что бы не отапливать улицу.

Так же на арабах устанавливались самые простые таймеры и реле для свечей накала. Новый мотор имеет более сложную систему с дополнительным подогревом воздуха в коллекторе. Для этого нужно заменить таймер и установить еще одно реле.

Коробка H151 является самой мощной для Land Cruiser. Такие МКПП до сих пор устанавливаются на 200 модели, где двигатели гораздо мощнее. Если для замены 1PZ на 1HZ (HD) нужно переварить одну левую опору двигателя вперед, что описано довольно подробно ТУТ, то для третьей точки опоры трансмиссии, нужно переносить траверсу назад. Это было исполнено таким образом. К старой поперечине приварили еще одну, уже для новой МКПП. Образовавшуюся консоль можно притянуть к раме U болтами от рессор УАЗ. Или вообще не трогать, конструкция получилась очень крепкой. Чем дальше в лес, тем больше дров. Т.к. трансмиссия вместе с мотором удлинилась,  стала мешать П-образная перемычка рамы. Она наклонена вперед, что мешает установить H151. Выход из этой ситуации: отрезать поперечину, повернуть ее назад и вварить обратно со втулками. После этого уже не встанет на место центральный бак. Его придется заменить на самодельный. Мы сделали из алюминия с креплением на раму, а не кузов.

Инспекция  Н151 показала полную исправность контрактной детали. Было заменено пружинное кольцо задней передачи и на этом все.

Все работы проводились по учебникам TOYOTA.  Никаких русскоязычных печатных материалов не использовалось.

Концы воздуховода на арабах были заглушены. От этого боковые стекла не обдуваются. Нужно вместо заглушек устанавливать дополнительные воздуховоды на боковые стекла. Их можно заказать по оригинальному каталогу.

Карданы оба пришлось заменить. Передний подошел от Prado 750 мм длиной, а зад от Land Cruiser 200 1190мм длиной.

МКПП встает очень впритирку, места для нее маловато, но все удается, если спилить сверху прилив для рычага раздатки, он все равно будет не там расположен.

Генератор 120А как тут и был, только кронштейн для него свой нужен.

Заменен главный тормозной цилиндр и вакуумник, а также установлен фильтр с подогревом топлива.

Привод ГРМ и помпа полностью новые.

После вскрытия головки цилиндров, выяснилось, что 2 поршня имеют трещины. На одном шатуне требуется еще заменить втулку верхней головки шатуна.

Измерения показали, что износ цилиндров практически отсутствует…зазоры в кольцах минимальные.

Все клапаны пришлось шлифовать, направляющие выпускных были заменены.

Шатунные вкладыши были выплавленные, это известный косяк таких моторов начала 90х. Самое главное не запустить и не дать стукануть мотору. Шейки коленвала остались не поврежденными.

Капитальный ремонт насоса ГУР.

Долгие эксперименты с панелью приборов, дабы внести все нужные показометры и лампочки и все еще нужно сделать 12в, т.к. от 24 вольтовой схемы я совсем отказался.

Корпус воздухофильтра пришлось модернизировать. Крышка заменена от 1HD, а входное отверстие расширено.

 

ТНВД имел уже ремонт и был опломбирован Bosh, поэтому решил его не трогать, а заменить только все распылители и уплотнители форсунок. Седла медные застряли в колодцах и пришлось их удалять механически. На установленной головке так сделать не получится,  т.к. вся стружка полетит в цилиндр.

Уже в ходе ходлвых испытаний установил стационарно под капотом компрессор, сзади рессивер на 30л и пневмоподушки  на заднюю ось.  Здесь  ссылка на пример  установки от австралийцев.  Здесь от русских. Я сделал так же. Все управление пневмоподвеской осуществляется 4мя электро-клапанами, по 2 на каждую подушку. Кнопки подачи и спуска воздуха вывел на потолочную консоль, где так же уместилась рация, альтиметр с термометром и бардачек. Конструкция выполнена из аллюминивых профилей и пластика.

В дополнение ко всему установил доп фары дальнего света Hella на бампер. Луч очень широкий, видна вся окрестность на 120 градусов впереди. Кроме того сверху светодиодная люстра на 280Вт включает день. Использую ее только не на дорогах. И пара фонарей, так же светодиоды, рабочего света сбоку и сзади. Все управление доп светом сведено в один переключатель от печки. Он имеет несколько положений и каждому из них соответствует тот или иной свет. Не люблю много кнопок.

Экспедиционный багажник сделал полностью из алюминия. Длина 3000мм, ширина 1400мм. Релинги сварили только для половины длины багажника, сзади оставили просто площадку для установки палатки или другого негабаритного груза.

Далее, с наступлением холодов установил Webasto Air Top 2000ST. Что бы не занимать для нее место, разместил параллельно ходу движения в нише для инструмента слева в задней части борта. Что бы отводить нагретый воздух нужно применить колено на 90 градусов, иначе он будет дуть в полость между бортом и обшивкой. Сказать, что,  доволен этой штукой,  да, очень. Топит как ад, саляру нюхает, потребляет ток как лампочка.

Сзади на всю длину от дверей до передних сидений на пол прикрепил 20мм ламинированную фанеру. На днище под ней положил резиновые мроставки, что бы не было контакта с металлом. Крепил через поперечные лонжероны в кузове, отверстия со втулками делать нужно, что бы не сдавливать усилители. И много-много мовиля и пушсала потом везде и всюду внутри.

Следующая часть статьи о том, как сделать жилой отсек внутри машины.